Brasil não consegue embarcar 737,7 mil sacas de café em abril

Os principais produtos que dependem de contêineres para serem exportados se encontram no período de entressafra no Brasil, o que, em tese, gera um desafogo nos principais portos do país. No entanto, não é essa a realidade que vem sendo observada, com os exportadores continuando a enfrentar gargalos logísticos e a acumular prejuízos com custos extras durante os processos de embarque.

De acordo com dados atualizados pelo Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé) junto a seus associados, o setor não conseguiu embarcar 737.653 sacas de 60 kg do produto – equivalentes a 2.236 contêineres –, o que gerou um prejuízo de R$ 6,657 milhões no caixa das empresas devido a gastos imprevistos com armazenagem adicional, detentions, pré-stacking e antecipação de gates.

Desde o início do levantamento realizado pelo Cecafé, em junho de 2024, os exportadores associados à entidade acumulam um prejuízo de R$ 73,233 milhões com esses custos extras em função da estrutura defasada nos principais portos de escoamento do produto no Brasil.

A impossibilidade do embarque desse volume de café também impediu que o país recebesse US$ 328,60 milhões, ou R$ 1,900 bilhão, como receita cambial em suas transações comerciais somente em abril deste ano, considerando o preço médio Free on Board (FOB) de exportação de US$ 445,47 por saca (café verde) e um dólar de R$ 5,7831 na média do mês ado.

O diretor técnico do Cecafé, Eduardo Heron, reforça o discurso de que são importantes os anúncios que o poder público vem fazendo sobre investimentos em infraestrutura, como o leilão do Tecon Santos 10, a concessão do canal de entrada marítima ao porto, o túnel de ligação Santos-Guarujá e a terceira via de descida da Rodovia Anchieta para a baixada santista, mas que esse cenário precisa de muita celeridade e nada de burocracias.

“Essas melhorias propostas levarão cerca de cinco anos para serem entregues, considerando condições normais na tramitação. No entanto, a ideia de restringir a participação ampla de interessados no leilão do Tecon Santos 10, incluindo armadores, não faz o menor sentido, pois cria dificuldades ao processo, com eventuais judicializações, o que tornaria ainda mais lento o leilão do terminal, levando as empresas que atuam no comércio exterior a acumularem ainda mais prejuízos com as despesas logísticas”, comenta.

Além do impacto negativo aos exportadores, Heron recorda que o produtor brasileiro de café também é prejudicado com esses entraves na infraestrutura portuária.

“O Brasil é o país que mais rea o preço FOB da exportação ao cafeicultor, a uma média, em 2024, de 88,3% aos que cultivam arábica e de 96,5% aos que produzem canéfora (conilon + robusta). Quando não conseguimos exportar nossos cafés devido à não concretização dos embarques por falta de infraestrutura portuária, também deixamos de rear mais receita a nossos produtores, que são trabalhadores exemplares no cultivo de cafés sustentáveis e de muita qualidade a todo mundo”, informa.

Ele completa que, diante de todo o cenário que se faz negativo, da produção à exportação, os entes públicos necessitam, cada vez mais, avançar, de forma emergencial e célere, permitindo que os investimentos anunciados possam contribuir para um fluxo normal no escoamento das safras brasileiras, sem burocracias e restrições, como vem parecendo ocorrer na questão do leilão do Tecon Santos 10.

“As cargas precisam de oferta de capacidade emergencialmente e não há razões consistentes que justifiquem a limitação da participação de interessados no leilão, pois restringir aqueles que possuem expertise e know how na movimentação e transporte das cargas, como o caso dos armadores, seria um grande equívoco. Além disso, a eventual restrição pode abrir nova discussão ao tema e gerar precedente para eventuais judicializações do processo, em ano pré-eleitoral, o que, certamente, retardaria ainda mais o trâmite de licitação do leilão do Tecon Santos 10”, explica.

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O diretor Técnico do Cecafé recorda, ainda, que os impactos logísticos e os prejuízos causados aos exportadores de café evidenciam o esgotamento da infraestrutura portuária e a nítida necessidade de se avançar com celeridade no leilão “para que tenhamos melhor estrutura, oferta de capacidade e eficiência no Porto de Santos, evitando, ou pelo menos mitigando, os elevados prejuízos ao setor e o menor ree aos produtores”.

Segundo Heron, o Cecafé mantém seu trabalho de buscar diálogos constantes com todos os atores dos setores público e privado, apresentando números reais relativos ao crítico cenário logístico-portuário para que sejam encontradas soluções de impacto imediato ao setor.

“Essa aproximação tem aumentado o interesse e a utilização de nossos dados e informações por parte de autoridades portuárias, Ministério de Portos e Aeroportos e da (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) ANTAQ para buscarem respostas que atendam aos exportadores ao otimizar a operacionalização nos portos do Brasil”, conclui.

Raio-X dos atrasos
Conforme o Boletim Detention Zero (DTZ), elaborado pela startup ElloX Digital em parceria com o Cecafé, 56% dos navios, ou 157 de um total de 283 embarcações, tiveram atrasos ou alteração de escalas nos principais portos do Brasil em abril de 2025.

O Porto de Santos, que respondeu por 79,9% dos embarques de café entre janeiro e abril deste ano, registrou um índice de 58% de atraso ou alteração de escalas de navios, o que envolveu 99 do total de 171 porta-contêineres. O tempo mais longo de espera no mês ado foi de 31 dias no embarcadouro santista.

Também no mês ado, somente 7% dos procedimentos de embarque tiveram prazo maior do que quatro dias de gate aberto por navios no embarcadouro santista. Outros 66% possuíram entre três e quatro dias e 28% tiveram menos de dois dias.

O complexo portuário do Rio de Janeiro (RJ), o segundo maior exportador dos cafés do Brasil, com 16% de participação nos embarques no primeiro quadrimestre de 2025, teve índice de atrasos de 67% no mês ado, com o maior intervalo sendo de 15 dias entre o primeiro e o último deadline. Esse percentual indica que 26 dos 39 navios destinados às remessas do produto sofreram alteração de escalas.

Ainda entre janeiro e abril deste ano, 18% dos procedimentos de exportação tiveram prazo superior a quatro dias de gate aberto por porta-contêineres nos portos fluminenses; 36% registraram entre três e quatro dias; e 46% possuíram menos de dois dias.